Sous la pression des normes européennes sur le CO2, du futur ETS2 et de la tarification différenciée des infrastructures, le transport routier entre dans une phase de bascule réglementaire. Pourtant, les ventes de poids lourds électriques restent limitées, freinées par un coût total de détention encore défavorable et un réseau de recharge insuffisant. La transition s’accélère dans les textes, mais son adoption dépendra désormais de l’équation économique des transporteurs.
Le règlement européen sur les émissions de CO2 des poids lourds (règlement UE 2019/1242) impose une réduction des émissions des camions neufs de 15% dès 2025, puis 45% en 2030, 65% en 2035 et 90% en 2040. À ce niveau, les gains liés à l’amélioration des motorisations thermiques deviennent insuffisants, ce qui conduit progressivement à intégrer une part croissante de véhicules zéro émission dans les ventes. Le cadre réglementaire incite ainsi des constructeurs à accélérer le développement et la commercialisation de nouvelles motorisations, en particulier électriques. Ces évolutions se répercutent ensuite sur les transporteurs, à travers l’évolution de l’offre disponible.
L’ETS2, un signal prix appelé à renchérir le diesel
Le système d’échange de quotas d’émission appliqué aux carburants routiers (ETS2 – Emissions Trading System 2) introduit un levier complémentaire, de nature économique. À partir de 2028, les fournisseurs de carburants seront soumis à un marché carbone, ce qui devrait se traduire par une hausse progressive du prix du diesel. Ce mécanisme concerne l’ensemble du parc roulant et contribuera à renchérir les coûts d’exploitation des flottes thermiques, renforçant progressivement l’intérêt des alternatives bas carbone.
D’autres instruments complètent ces deux grandes réglementations. La directive sur la tarification des infrastructures routières (directive Eurovignette révisée UE 2022/362) autorise une modulation des péages selon les émissions de CO2, introduisant une différenciation des coûts d’usage. La norme sur les émissions polluantes des véhicules (Euro 7), attendue à partir de 2028, renforce les exigences sur les polluants locaux, ce qui augmente les coûts de mise en conformité des motorisations diesel.
Un marché encore freiné par les coûts et le manque d’infrastructures
Malgré l’arrivée de toutes ces réglementations, les ventes 2025 de poids lourds électriques restent bien en deçà des objectifs. Les poids lourds électriques représentent environ 4% des immatriculations neuves en France et moins de 10% attendus en Europe en 2027. Le coût total de détention demeure supérieur au diesel malgré les aides, tandis que les transporteurs, sous pression sur leurs marges, ajustent prudemment leurs investissements.
Les infrastructures constituent un autre point de blocage. Les bornes de recharge restent très peu nombreuses et concentrées sur quelques grands axes, en raison de coûts d’installation élevés et de contraintes foncières. Le règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR – Alternative Fuels Infrastructure Regulation) vise à accompagner ce développement en imposant un maillage progressif du réseau transeuropéen : stations haute puissance tous les 60 km sur le réseau central d’ici 2027, puis couverture complète en 2030. Ce cadre vise à sécuriser les conditions d’exploitation des véhicules électriques et à réduire les incertitudes liées à l’accès à l’énergie.
FAQ sur l’électrification des poids lourds
Pourquoi les poids lourds électriques se développent-ils en Europe ?
Les poids lourds électriques se développent sous l’effet du durcissement des normes européennes sur les émissions de CO2. Le règlement UE 2019/1242 impose aux constructeurs de réduire fortement les émissions des camions neufs, ce qui les pousse à intégrer davantage de véhicules zéro émission dans leurs gammes.
Quels objectifs de réduction du CO2 s’appliquent aux camions neufs ?
L’Union européenne prévoit une baisse des émissions de CO2 des poids lourds neufs de 15% dès 2025, puis de 45% en 2030, 65% en 2035 et 90% en 2040. Ces seuils rendent progressivement insuffisantes les seules améliorations des motorisations diesel.
Pourquoi les ventes de poids lourds électriques restent-elles faibles ?
Les ventes restent limitées car le coût total de détention des poids lourds électriques demeure souvent supérieur à celui du diesel. Les transporteurs, confrontés à des marges faibles, hésitent à investir dans des véhicules plus coûteux malgré les aides publiques et la pression réglementaire.
Les infrastructures de recharge sont-elles suffisantes pour les camions électriques ?
Le manque de bornes de recharge constitue un frein majeur pour les flottes électriques. Les infrastructures restent concentrées sur quelques grands axes, alors que les transporteurs ont besoin d’un accès fiable à l’énergie pour sécuriser leurs trajets, leurs temps de livraison et l’exploitation quotidienne des véhicules.
Quel est l’objectif du règlement AFIR pour le transport routier ?
Le règlement AFIR impose un déploiement progressif de stations de recharge haute puissance sur le réseau transeuropéen. L’objectif est de créer un maillage suffisant pour réduire l’incertitude opérationnelle, faciliter les trajets longue distance et rendre les poids lourds électriques plus attractifs pour les transporteurs.
