Les business models de la livraison du dernier kilomètre : un équilibre délicat

La livraison du « dernier kilomètre » représente entre 20% et 30% des coûts de la chaîne logistique, selon les estimations. Dans un secteur où les marges sont faibles, ce segment du dernier kilomètre est l’un des moins rentables et pousse les acteurs du secteur à chercher des solutions d'optimisation. Entre la complexification des organisations logistiques, les coûts de main-d'œuvre et la nécessité d'investissements conséquents, la rentabilité et la pérennité des modèles économiques sont mises à rude épreuve.

  

Que les activités de transport soient internalisées ou confiées à des prestataires dédiés, les livraisons BtoB sont le plus souvent massifiées via des camions complets et mutualisées. Ces organisations permettent d’optimiser les capacités de chargement des véhicules et des tournées de livraison. Le principal objectif de cette organisation est d'optimiser les capacités de chargement des véhicules et des tournées de livraison. En regroupant les marchandises destinées à divers destinataires sur une même tournée, les entreprises sont en mesure de maximiser l'utilisation de l'espace disponible dans leurs véhicules et ainsi, de réaliser des économies d'échelle, à la fois en termes de coûts opérationnels et d'impact environnemental.

  

La balance entre massification et flexibilité, l’enjeu clé dans l’optimisation de la livraison BtoB

Ces opérations de livraison BtoB sont généralement effectuées par des poids lourds, dont le tonnage varie généralement entre 12 et 16 tonnes. Ces véhicules offrent une grande capacité de chargement, ce qui favorise la massification des livraisons. Cependant, ils présentent des inconvénients en termes de maniabilité et de coût d'exploitation, particulièrement en milieu urbain. Moins couramment, les entreprises ont recours à des véhicules utilitaires légers de 3,5 tonnes. Malgré une capacité d'emport plus limitée, ces véhicules peuvent s'avérer pertinents dans certains cas, notamment lorsque la fréquence de livraison est élevée. Ils présentent également des avantages en termes de flexibilité et de coût d'exploitation, particulièrement adaptés aux livraisons en milieu urbain.

La gestion efficace des livraisons BtoB ne se limite pas à la simple optimisation des capacités de chargement. Elle doit aussi prendre en compte une variété de facteurs, tels que la synchronisation des livraisons, la gestion des retours, l'optimisation des itinéraires ou encore l'adaptation aux contraintes spécifiques des clients. De plus, la transition énergétique du secteur du transport impose de repenser les modèles logistiques traditionnels, en intégrant notamment l'utilisation de véhicules à énergie renouvelable ou le recours à des solutions de logistique urbaine durable.

   

Le défi de la transition énergétique

Pour les transporteurs et les grossistes possédant leur propre flotte, la nécessité de mener de front la transition énergétique de leur flotte s’impose, ce qui n’est pas sans poser problème. Ils doivent en effet faire des choix technologiques qui vont les engager ces prochaines années, sans forcément de visibilité sur l’impact économique à long terme. L’option de conversion aux énergies alternatives, telle que les biocarburants, le bioGNV, l'électrique ou l'hydrogène, se pose comme une alternative séduisante. Cependant, ces technologies restent en évolution constante et l'offre actuelle ne répond pas nécessairement aux besoins spécifiques des transporteurs et des grossistes. En effet, il existe encore un manque de standardisation des technologies, ainsi qu'un déficit d'infrastructures pour le ravitaillement et l'entretien de ces nouveaux véhicules. La seconde voie, l'adoption de nouveaux types de véhicules tels que les véhicules utilitaires légers électriques ou les vélos-cargos, semble à première vue plus flexible. Néanmoins, ce choix présente aussi des inconvénients, notamment le risque de perte de bénéfices liés à la massification. Les capacités de transport réduites de ces véhicules pourraient entraîner une multiplication des trajets, neutralisant ainsi les gains environnementaux escomptés.

  

Des modèles plus difficilement rentables dans le BtoC par manque d’économies d’échelle

Les livraisons aux particuliers (BtoC) sont moins facilement massifiables et donc plus difficilement rentables. Les modèles BtoC se caractérisent par :

• des marges faibles, sinon négatives, en raison d’un effet ciseau. D’un côté une faible propension à payer des clients avec des e-commerçants qui ont imposé dans les esprits la « norme » de la gratuité de la livraison, et des rapports de force défavorables avec les grands retailers (Amazon en tête) qui négocient des tarifs préférentiels grâce aux volumes. De l’autre côté des pressions sur les coûts : fractionnement des commandes, raccourcissement des délais de livraison, variabilité des flux, traçabilité, problèmes de circulation et de stationnement, coût élevé du foncier en ville, taux d’échec à la première présentation, coût des retours, renouvellement de la flotte, etc. ; 

• le poids particulièrement élevé de la sous-traitance. Les opérations finales sont largement externalisées par les grands transporteurs (Chronopost, DHL, GLS, Colis Privé, etc.) auprès de prestataires, généralement des TPE ou des entreprises individuelles, qui assurent les livraisons finales. Ces sous-traitants arborent souvent les couleurs des donneurs d’ordres avec une mention de leur statut (« partenaire de livraison »). Ils sont accompagnés par leurs donneurs d’ordre et/ou les loueurs de véhicules dans la transition de leur flotte vers des VUL électriques ou des vélos-cargos électriques.

 

 

 

 

 

Alexandre Boulègue est directeur du bureau d’études Xerfi Publishing, qui produit chaque année plus de 1000 études sur la conjoncture et les performances des entreprises de l’ensemble des secteurs de l’économie française. Il est également rédacteur en chef de la lettre d’information mensuelle sur la conjoncture Xerfi Previsis.