Le marché des voitures électriques passe à la vitesse supérieure en Europe

VE et VHR représenteront un quart du marché français en 2025

En 2020, les ventes de voitures électriques (VE) et hybrides rechargeables (VHR) sont passées à la vitesse supérieure en Europe avec un doublement des immatriculations pour les premières et un quasi-triplement pour les secondes. La France a surperformé avec des ventes de VE et de VHR respectivement multipliées par presque trois et par quatre l’an dernier. Et ce n’est qu’un début. Après le sérieux virage vers l’électrification pris en 2020, le marché des VE et VHR va poursuivre son échappée. Les grands constructeurs dépensent en effet des milliards d’euros dans la transition vers l’électrique, l’attrait des clients se renforce, les technologies s’améliorent et la réglementation pénalise de plus en plus les véhicules thermiques. Dans ces conditions, les ventes de VE et VHR devraient bondir de 30% par an en moyenne pour représenter 675 000 immatriculations dans l’Hexagone en 2025, soit environ un quart du marché total (contre autour de 10% aujourd’hui). Aux côtés du Royaume-Uni et de l’Allemagne, la France pourra alors se targuer d’être l’un des grands pays les plus avancés en matière d’électromobilité. Pour y parvenir, le développement du réseau de bornes de recharge est incontournable. Dans le cadre du plan de relance, le gouvernement français ambitionne ainsi d’installer plus de 50 000 bornes publiques supplémentaires en 2021, subventionnées à hauteur de 60% de leur prix, pour atteindre l’objectif de 100 000 unités fin 2021. Un budget de 500 millions d’euros a en outre été alloué pour créer 500 stations de recharge rapide le long des autoroutes et des nationales. Un effet d’aubaine qui ne laisse pas indifférent les acteurs de la grande distribution, de l’énergie ou encore les exploitants d’autoroute.

Si plusieurs constructeurs investissent en direct dans le déploiement d’un réseau de bornes de recharge, à l’image de Tesla ou du consortium Ionity (Volkswagen, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia), ce n’est pas le cas de Renault ni de PSA. Une filière dynamique est pourtant en train d’émerger. Chez les fabricants, il s’agit des spécialistes comme IES Synergy et DBT-CEV mais aussi des grands groupes comme Schneider Electric, Legrand ou encore Hager. Chez les exploitants, Engie, EDF et Total nourrissent de sérieuses ambitions dans le domaine. Des jeunes pousses comme Qovoltis et Zeplug espèrent également profiter de marché en pleine expansion. La concurrence pour l’exploitation des stations de recharge s’annonce féroce alors même que le potentiel du marché à court terme est limité puisque l’essentiel des recharges se fait à domicile.

 

 

Une filière tricolore des batteries émerge

A la faveur du soutien des pouvoirs publics, une solide filière de production de batteries commence aussi à prendre forme dans l’Hexagone, avec notamment le projet de gigafactory emmené par ACC (coentreprise de Saft et PSA), celui bien avancé du Chinois Envision et un troisième plus hypothétique porté par la start-up Verkor. La France compte également plusieurs PME bien placées, comme Forsee Power (leader européen des batteries pour véhicules lourds) et des start-up prometteuses dans les batteries du futur, à l’instar de NAWATechnologies. Par ailleurs, le recyclage ou réemploi des batteries deviendra assez rapidement un enjeu crucial. Les flux annuels de batteries de VE et VHR arrivant en fin de vie vont s’envoler pour atteindre 215 000 tonnes en Europe en 2030 (9 000 tonnes en 2026) sur la base d’une durée d’utilisation moyenne de 10 ans. Dans ce contexte, la France semble plutôt bien placée pour profiter de cette manne puisqu’elle abrite deux des trois leaders européens du recyclage des batteries, la SNAM et Eurodieze (Veolia). Quant à l’hydrogène, s’il a largement fait l’actualité en 2020, les ventes de voitures à PAC (pile à combustible) resteront marginales à l’horizon 2025, de l’avis des experts de Xerfi Innov. En revanche, la technologie commencera sans doute à percer significativement dans les véhicules utilitaires légers (VUL) et les poids lourds (camions, bus, engins de chantier…).

Si le rythme de transition vers un marché automobile décarboné (en termes d’émission) reste forcément incertain, le destin des thermiques à long terme semble bel et bien scellé. L’arrêt des ventes de voitures thermiques neuves semble en effet inéluctable compte tenu des futures normes Euro, de la baisse des quotas de CO2 des constructeurs et des interdictions prévues par plusieurs pays d’ici dix à vingt ans Le gouvernement français a ainsi voté l’interdiction de la vente de voitures et VUL thermiques (y compris hybrides) neufs d’ici 2040. De plus en plus de métropoles prévoient aussi des interdictions à plus courte échéance, à l’image de Paris qui ambitionne une sortie du thermique en 2030. 

  

Les constructeurs premium font la course en tête

Le paysage concurrentiel du marché est très différent selon les régions du monde. Aux avant-postes en 2018, les acteurs chinois sont désormais distancés par de nombreux groupes européens et par Hyundai-Kia dans le classement mondial des constructeurs de VE et VHR. Et si Tesla caracole en tête sur le segment des VE, Volkswagen occupe désormais la deuxième place. Avec les VHR, l’Allemand pourrait même détrôner l’Américain en 2021. En Europe, les constructeurs premium dominent tandis qu’en France, Renault a conservé en 2020 sa place de numéro un des ventes de VE, grâce à la Zoé. Mais la montée en puissance rapide de PSA (e-208, e-2008, etc.), par ailleurs leader du segment des VHR, constitue une menace.

L’impact de l’électrification sur la production d’automobiles en France à court terme reste difficile à mesurer. D’un côté, l’espoir de renouveau ou plutôt de stabilisation de la production, porté par les pouvoirs publics pendant la crise du Covid-19, est un point positif. D’autant plus que PSA et Renault ont fixé des objectifs, non contraignants, de production de véhicules électrifiés à l’occasion de  la présentation du plan de soutien à la filière. De l’autre, l’intensification de la concurrence étrangère, avec notamment l’arrivée en Europe de constructeurs chinois, très agressifs sur les prix, constitue une menace sérieuse. La crainte est en effet double entre la perte de volumes de ventes et une pression sur les prix poussant à délocaliser davantage, à l’image du transfert de la production de la smart en Chine. Dans ce contexte, une seule certitude : l’impact sur l’emploi sera négatif dans l’industrie auto (assemblage et équipements) puisque l’électrification simplifie les véhicules, réduisant donc les besoins de main d’œuvre.

Alexandre Boulègue est directeur du bureau d’études Xerfi Intelligence Stratégique, qui produit chaque année plus de 1000 études sur la conjoncture et les performances des entreprises de l’ensemble des secteurs de l’économie française. Il est également rédacteur en chef de la lettre d’information mensuelle sur la conjoncture Xerfi Prévisis.