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VIDÉO

Le véhicule électrique favorise l'invasion du made in China en Europe

Découvrez l’analyse de Philippe Gattet, directeur d’études Xerfi

Publié le 05 Juillet 2021

https://player.vimeo.com/video/561701530?autoplay=1

Philippe Gattet - Directeur d’études Xerfi




Il n’y a pas si longtemps, nombreux étaient les constructeurs européens réfractaires à la mobilité électrique. Les dirigeants prévenaient : « favoriser l’essor des véhicules électriques, c’est ouvrir la porte de l’Europe aux constructeurs chinois ». Il semble que l’Histoire leur a donné raison, voire même doublement raison…


Car oui, les groupes automobiles chinois débarquent en Europe : BYD, Geely ou encore SAIC (et ses marques Aiways et MG). Songeons aussi aux imitateurs de Tesla comme Xpeng, Byton et NIO. Certains sont déjà présents depuis 2020 en France comme MG et de nombreux lancements sont au menu de 2021. Au catalogue de ces acteurs : des prix abordables, un fort contenu technologique et, comme les Coréens en leur temps, des garanties longues pour rassurer les clients.


L’implantation en Europe n’a rien de simple pour les constructeurs chinois :


• Pour des raisons de normes environnementales, il était souvent trop coûteux pour eux de développer des moteurs thermiques homologués en Europe. Et les rares tentatives d’incursions n’ont pas été couronnées de succès. Sans parler du réseau de distribution qu’il faut construire. Pour mettre un pied en Europe, seule solution : le rachat d’un acteur local. C’est ce qu’a fait Geely en mettant la main sur Volvo en 2010. Mais ce genre d’acquisitions est rare : les constructeurs européens pouvaient encore « rouler » tranquille…

• … jusqu’à l’essor des véhicules électriques. Avec l’électrique, non seulement l’obstacle des normes de pollution liée à la motorisation thermique vole en éclat, mais c’est toute la chaine de valeur de l’automobile qu’il faut repenser, de la R&D jusqu’à l’entretien-réparation en passant par la production. Autant dire qu’un boulevard s’ouvre pour de potentiels nouveaux entrants. Or, de très nombreux constructeurs chinois ont accumulé des effets d’expérience hors norme par rapport à leurs homologues occidentaux, notamment dans la production de batteries, nerf de cette guerre de la mobilité électrique. Ce leadership s’est construit sur la base d’un très large marché intérieur, source d’économies d’échelle pour faire baisser les coûts. Il repose aussi sur une planification autoritaire des investissements des constructeurs locaux redirigés quasi-exclusivement sur l’électrique et sur des aides financières massives (mais qui diminuent désormais). Bref, tout est réuni pour que le made in China se fasse maintenant une place sur le marché automobile européen.

L’ironie de l’Histoire, c’est que les marques européennes ont elles aussi besoin du made in China. En vérité, les constructeurs européens ont ou vont localiser en Chine leurs modèles phares, notamment les petites voitures électriques destinées à être commercialisées en Europe. C’est le cas de la Dacia Spring, de la Smart électrique et de la nouvelle Mini électrique. Des voitures premium seront aussi importées de Chine, à l’image de la DS9 de Stellantis et du SUV électrique iX3 de BMW.

D’ici 2025, les importations de voitures en provenance de Chine (autour de 50 000 en 2020) pourrait être multipliée par 10 et devraient être initiée au moins autant, sinon plus, par les constructeurs européens plutôt que chinois. La taxe de 10% à l’importation aux frontière de l’Europe n’y changera rien tant les avantages de la délocalisation en Chine pèsent lourds : un coût de production plus bas pour les motorisations électriques (nous l’avons vu), des surcapacités dans les usines chinoises à combler et la recherche d’économies d’échelle et d’effets de synergies, ces modèles (ou leurs dérivés) étant aussi commercialisés en Chine.

Sans remettre en cause l’importance des sites nearshores que sont les PECO, la Turquie ou les pays du Maghreb pour les constructeurs européens, la Chine s’impose désormais comme une option crédible dans leurs stratégies de délocalisation, c’est-à-dire comme base de production puis d’exportation vers l’Europe. Reste à savoir si ce mouvement va prendre une réelle ampleur face à la montée du protectionnisme en Europe et aux relocalisations qui s’annoncent notables dans la voiture électrique et les batteries.

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Collaborateur au sein du groupe Xerfi depuis 2005, Philippe Gattet est directeur d’études Xerfi-Precepta. Il compte parmi ses sujets de prédilection l’énergie, la construction, l’immobilier, les services collectifs ainsi que les services aux entreprises à haute valeur ajoutée. Il est également responsable des vidéos sectorielles et pédagogiques de Xerfi.



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