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La France et ses multinationales

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Previsis
 

La chaîne de la réflexion économique
avec Laurent Faibis

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Secteur&Marché
 

Matériel ferroviaire :
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avec Aurélien Duthoit

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Industrie minière : quand les états
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avec Aurélien Duthoit

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Des conséquences en chaîne
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L'industrie nucléaire mondiale remise
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La guerre des business schools
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Electronique de loisirs
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Le défi de l'e-publicité et du brand content
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Les Français s'enrichissent sans croissance
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Le spectacle vivant en pleine mutation
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Tendances dans l'alimentaire :
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Tendances dans l'alimentaire :
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Le prêt-à-porter féminin sous pression
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Le grand virage de l'industrie pharmaceutique
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La voiture électrique : promesses et réalités
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Le défi majeur des cabinets d'audit
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L'autopartage, le libre service automobile
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Le nucléaire en France :
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Immobilier de logement 2011-2015 :
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L'éolien : un mirage industriel pour la France
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Le défi numérique : Comment renforcer
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Réindustrialisons nos territoires !
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Capital immatériel :
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Finance : le nouveau paradigme
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Entrepreneurs et prédateurs : conflit frontal
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Une fiscalité punitive ou incitative ?
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L'économie Japonaise : de Charybde en Scylla
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Matériel ferroviaire : une concurrence qui s'intensifie
par Aurélien Duthoit

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Paris-Londres dans un train à grande vitesse Siemens… et non plus Alstom : c'est une image à laquelle il va falloir s'habituer. Voila qui en dit beaucoup sur les mutations en cours dans le secteur du matériel ferroviaire. C'est un exemple très médiatique certes, mais un exemple parmi tant d'autres. Cette concurrence entre les grands noms du secteur va bien au-delà du Tunnel sous la Manche et se fait désormais sur tous les segments de marché, et dans pratiquement toutes les régions du monde.

Ces grands noms du secteur d'ailleurs, parlons-en. On pense à Alstom bien sûr, le champion français, on pense à l'Allemand Siemens et puis peut-être aussi au Canadien Bombardier qui est très présent en Europe. Et c'est à peu près tout. Et bien non. On a bien assisté à un mouvement de concentration dans les années 90, mais depuis une dizaine d'années, ce qui frappe, ce sont surtout les nouveaux venus ou du moins des groupes qui étaient restés jusqu'à maintenant cantonnés à leurs marchés domestiques. En Europe, on trouve l'Espagnol CAF, qui a remporté en 2010 le marché du tramway de Nantes, ou encore le groupe Italien Finmeccanica qui a exporté ses trains à grande vitesse sur le marché chinois. Signes qui ne trompent pas, les chiffre d'affaires de ces groupes sont au beau fixe et en forte progression depuis cinq ans, avec + 130% pour CAF et +60% pour Finmeccanica.

La concurrence en Europe s'accroit aussi du fait de l'arrivée de groupes non-communautaires. Les exemples restent rares mais sont toujours spectaculaires. Le dernier en date concerne un contrat de près de 5 milliards d'euros obtenu par Hitachi au Royaume-Uni, au grand dam des géants Alstom, Siemens et Bombardier. Hitachi n'en était pas à son premier coup d'essai puisqu'en 2004 déjà le groupe japonais avait remporté un premier contrat au Royaume-Uni.

Cette tension concurrentielle est encore plus exacerbée sur les marchés internationaux. Prenons l'exemple du Brésil, qui prévoit d'inaugurer une ligne à haute vitesse reliant Rio à Sao Paulo pour la Coupe du Monde 2014. Dans les starting blocks figurent aussi bien les leaders dont nous venons de parler que les Chinois CNR et CSR ou le Coréen Rotem, des groupes encore inconnus du grand public et même de la plupart des économistes. Le cas de Rotem est édifiant puisqu'il aura fallu à peine une dizaine d'années pour que le groupe développe sa propre technologie haute vitesse basée sur celle d'Alstom. De client, Rotem est devenu concurrent, et le groupe s'est allié à d'autres groupes coréens du BTP et de l'industrie pour former un consortium. Objectif : décrocher son premier grand contrat à l'export. Une démarche collective qui n'est pas sans rappeler le premier succès de la Corée dans le nucléaire à Abu Dhabi en décembre dernier.

Autre exemple, alors que les Etats-Unis ont prévu d'investir jusqu'à 53 milliards de dollars dans leur infrastructure à haute vitesse, l'entreprise d'Etat chinoise CSR a formé une co-entreprise avec General Electric, 5e capitalisation boursière des Etats-Unis, en vue précisément de répondre aux futurs appels d'offres.

Ces nouveaux venus sont toutefois loin d'être le seul facteur explicatif de cette concurrence exacerbée et d'autres facteurs y contribuent fortement. Tout d'abord, la dépense publique dans les pays développés sera ramenée à la portion congrue. Certes les plans de relance ont fait la part belle au ferroviaire, mais ils n'ont pas vocation à perdurer. Surtout, on l'oublie parfois, les grandes compagnies ferroviaires sont très majoritairement publiques. A l'heure des plans d'austérité, cela ne manquera pas de peser sur l'activité des groupes. Alstom a d'ailleurs invoqué une baisse d'activité le 22 Mars dernier pour annoncer la suppression de 1,400 emplois en Europe. Concrètement, on peut s'attendre à ce que les organismes publics soient plus regardant sur les prix, et que les montants alloués aux investissements soient soumis à des contrôles plus stricts. En clair, moins de commandes, et des prix moyens tirés à la baisse.

Deuxième point, une part très significative de la croissance du marché se trouve dans des pays qui ne disposent pas des technologies ou de la base industrielle nécessaire pour pourvoir à leurs propres besoins. Dès lors, la préférence des autorités pour les acteurs locaux n'existe pas et la concurrence se fait de façon plus transparente et ouverte. Pensez par exemple au transport urbain. 36 des 50 plus grandes agglomérations urbaines se trouvent dans des pays émergents, notamment en Asie. La plupart des ce pays souffrent d'une infrastructure routière déjà saturée et ne disposent pas encore de lignes de métro, de trams ou de trains de banlieue.

Enfin, et c'est peut-être ce que montre que le choix de Siemens au détriment d'Alstom par Eurostar, les liens se défont entre fabricants de matériel et compagnies ferroviaires. Eurostar est toujours majoritairement détenu par la SNCF, elle-même détenue par l'Etat français. Si on tire le fil jusqu'au bout, c'est in fine l'Etat français qui a choisi Siemens. Les membres du gouvernement auront alors beau jeu de critiquer cette décision et de remettre en cause la sécurité des trains du fabricant allemand.

En Europe, ces liens déjà mis à mal pourraient se défaire encore peu plus avec l'ouverture à la concurrence du transport de passager. On le voit, la libéralisation est déjà effective pour le fret et le transport passager international, et pourrait le devenir d'ici 2020 sur les lignes nationales. A ce titre, il est intéressant de constater que la première percée d'un fabricant japonais en Europe s'est faite dans le seul pays dont les compagnies ferroviaires sont privées : le Royaume-Uni. Il ne faut toutefois pas aller trop vite en besogne : l'annonce du choix d'Hitachi a été faite par le Ministre des Transports britannique, et a été sujette à de nombreuses conditions. Le groupe japonais devra ainsi ouvrir une usine dans le pays, créer au moins 500 emplois et sourcer prioritairement ses achats en Europe.

Les gouvernements posent ces conditions car le ferroviaire coûte cher, très cher même. Certes, il donne naissance à des externalités positives, mais dont on ne perçoit les retombées qu'à très long terme, probablement trop long terme pour les investisseurs privés. Il n'y a au fond que l'Etat et le contribuable qui peuvent supporter un horizon temporel aussi lointain. Il est donc normal d'exiger des contreparties immédiates à l'investissement, qu'il s'agisse de créations d'emplois, d'ouvertures de sites ou de transferts de technologies… Au final, ce n'est plus tant la nationalité qui prime, mais l'apport économique net du fournisseur : dans le ferroviaire comme dans beaucoup de domaines où sont signés des grands contrats, l'argent n'a décidément plus de passeport.

 
     
 


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